Pethő András: Hódítók a hatalom árnyékában - a politikához kötődő Közgép felemelkedése

Látványos megerősödés politikai kapcsolatokkal
Befolyásos üzletemberek jöttek össze idén márciusban egyik délelőtt a Westend bevásárlóközponthoz tartozó Hilton szállodában. A bálterembe volt meghirdetve fél 11-re egy nyilvános rendezvény, és mindannyian felkérést kaptak a szereplésre. A kezdés előtt a munkatársaik feltűzték a zakójuk gallérjára a közelgő nemzeti ünnepre utaló kokárdákat, a várakozás alatt pedig nevetgélve beszélgettek, kávézgattak az előtérben. Ott volt Demján Sándor, az ország egyik leggazdagabb embere, Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója, Wolf László, az OTP vezérigazgató-helyettese és Járai Zsigmond korábbi jegybankelnök, a CIG Pannónia Életbiztosító egyik alapítója.
Volt egy ötödik meghívott is, aki a nyilvánosság előtt eddig nem jelent meg ilyen ismert és gyakran szereplő üzletemberek körében. A magas, tüskehajú férfi mosolyogva, zsebre dugott kézzel állt a többiek mellett, és már öltözékével is utalt annak a rendezvénynek a témájára, amelyre összegyűltek. Sötét öltönyéhez és fehér ingéhez egy olyan nyakkendőt választott, amelyen két versenyló volt látható. A Hiltonban tartott rendezvény egy sajtótájékoztató volt, amelyen bejelentették, magyarországi vállalatok állnak össze azért, hogy biztos hazai anyagi hátteret biztosítsanak Overdose-nak, a világhírű magyar versenylónak.
A lovas nyakkendőt viselő középkorú férfi Németh Miklós, a Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. elnök-vezérigazgatója volt. A vállalat még néhány évvel ezelőtt is gyakorlatilag ismeretlen volt az építőipari szakmán kívül, de az overdose-os összefogás is jelezte, hogy mostanra komoly szereplővé vált egy olyan ágazatban, amely legalább egy évtizede meghatározó a nemzetgazdaság szempontjából. A cég az elmúlt három évben sorozatosan megduplázta a bevételeit, és tavaly már mintegy 40 milliárd forintos forgalmat bonyolított le. Mindezt ráadásul úgy sikerült elérnie, hogy az egész építőipar súlyos válságot élt át, a gazdasági visszaesés által alaposan megviselt ágazat több szereplője a csőd szélére került, vagy jelentős átalakításokra kényszerült.
A Közgép ebben a nehéz környezetben is egyre értékesebb állami megbízásokat tudott szerezni, miközben – elsősorban néhány egykori tisztviselőjének vélt vagy valós kapcsolatai miatt – egyre elválaszthatatlanabbul ráragadt az a jellemzés, hogy közel áll a jelenlegi kormányoldalhoz. Az [origo] arra volt kíváncsi, hogy mi áll a látványos üzleti felívelés mögött, hogy a cég politikai kötődése valóban létezik-e, és ha igen, akkor mi a háttere. A kérdések megválaszolásához áttekintettük a céggel kapcsolatos nyilvános dokumentumokat és beszélgetéseket folytattunk több mint tucatnyi olyan emberrel, akiknek rálátásuk van a Közgép történetére. Többen közülük kikötötték, hogy csak akkor beszélnek a szerintük érzékeny témáról, ha nem közöljük a nevüket. Megkerestük a vállalat menedzsmentjét is, amely a személyes interjúra nem tudott időt szakítani, az írásban feltett kérdéseinkre pedig nem érkezett válasz.

„Igazi szocialista nagyvállalat volt”

A jelenleg az egyik legerősebb építőipari vállalkozásként számon tartott Közgép hosszú utat tett meg a rendszerváltást követő évek óta. Akkor még Közúti Gépellátó Vállalatnak hívták, és közel állt ahhoz, hogy tönkremenjen. Egyik korábbi tisztviselője szerint „igazi szocialista nagyvállalat volt”, amely nem működött ugyan hatékonyan, de komoly múlttal rendelkezett. Honlapja szerint a cég elődjét még 1921-ben alapították, feladata „útépítő és fenntartó eszközök javítási munkáinak elvégzése volt”. Az acélszerkezetek építésére specializálódott vállalat később is részese volt a nagy infrastrukturális beruházásoknak – például a hídépítéseknek -, a kilencvenes évek elején azonban épp ezekből volt hiány.

„Az acélszerkezetes munka nem volt túl menő ágazat akkoriban. Nem volt autópálya-építés, a gazdaságnak az a szegmense a padlón volt” – magyarázta a cég egyik tisztviselője. Ebben a nehéz időszakban is akadtak azonban olyan munkák, amelyekkel meg tudta mutatni magát a vállalat. 1995-ben például a Közgép volt a felelőse annak a látványos munkálatnak, amikor a pécsi tévétorony antennájának egyik elemét egy helikopterrel emelték a helyére. „Nagyon büszkék voltak erre a cégnél” – idézte fel a Közgép egyik akkori tisztviselője, megjegyezve, hogy a tévétornyos munka fotói kikerültek a falra is a cég soroksári központjában.
A nehéz helyzetben lévő, jelentős adósságokat is felhalmozó cég végül úgy tudott talpon maradni, hogy az Állami Vagyonügynökség megállapodott a hitelezőként a vállalattal szoros kapcsolatban álló Inter-Európa Bankkal, amely a tartozás fejében részvényekhez jutott, és így tulajdonossá vált. Az ügylet azonban csak átmeneti megoldást jelentett, mivel a pénzintézet nem számolt hosszú távon a Közgéppel. „A bank nem klasszikus pénzügyi befektetőként járt el, hanem a hitelmentés érdekében szállt be a cégbe” – magyarázta a pénzintézet egyik korábbi munkatársa, hozzátéve, hogy az Inter-Európa úgy számolt, ha „viszonylag normális kondíciókkal el lehet adni a Közgépet, akkor megválik tőle”.

Új emberek politikai kapcsolatokkal

Ez az alkalom 1998-ban érkezett el, amikor a bank a vele üzleti kapcsolatban álló Axon-cégcsoport két tagjának eladta a vállalatot. A lízingügyletekkel és egyéb pénzügyi szolgáltatásokkal foglalkozó szolnoki központú cégcsoport egyik alapító-tulajdonosa, Kun Zoltán hetedrendű vádlott volt a Várhegyi Attila egykori fideszes szolnoki polgármester ellen hűtlen kezelés vádjával indított perben (az üzletembert végül felmentette a bíróság). Az Axon egyik tisztviselője, Baji Csaba pedig az egyik legfontosabb állami cég, a Paksi Atomerőmű vezetője lett az első Orbán-kormány idején. Ezen körülmények alapján az a kép alakult az Axonról, hogy a Fidesszel jó kapcsolatokat ápoló cégről van szó, és erre némileg ráerősített a Közgépben való tulajdonszerzés is. Az új tulajdonos megjelenését ugyanis személyi változások követték az építőipari vállalatnál, a felügyelőbizottság tagja lett többek között Wermer András, a Fidesz akkori kampánytanácsadója is. Igaz, az idén elhunyt Wermer nem sok időt töltött ebben a testületben: 1998 augusztusában lett tagja az fb-nek, és a következő év áprilisában már távozott is.
Nem egyértelmű, hogy az Axonnak milyen tervei voltak ebben az időben, és hogy komolyabb, hosszú távú szándékaik voltak-e a kilencvenes évek végére már valamennyire stabilizálódott, de továbbra is gyenge lábakon álló vállalattal. A Közgép egyik akkori tisztviselője szerint az új tulajdonosok „úgy voltak vele, hogy rájuk szakadt” a cég, egy, az adásvétel részleteit ismerő forrás pedig úgy fogalmazott, hogy az Axon számára ez valószínűleg „majd jó lesz valamire” típusú üzlet volt. Abban az időben ugyanakkor arra is lehetett számítani, hogy miután a kilencvenes évek második felében rendeződtek az állami pénzügyek és a gazdaság is erőre kapott, így nagyobb infrastrukturális beruházások kezdődnek, ami jól jött volna a Közgépnek is. „Az utak és hidak állapota miatt egyértelmű volt, hogy előtérbe kerülnek ezek a fejlesztések, függetlenül attól, milyen kormány kerül hatalomra” – magyarázta a Közgép egyik korábbi tisztviselője, aki szerint emiatt mindenképp érdemes volt építőipari cégbe fektetni 1998 környékén.
A Közgépben épp néhány héttel az előtt szerzett tulajdont az Axon-csoport, hogy a Fidesz némi meglepetésre megnyerte a parlamenti választásokat. A politikai kötődésre utaló jelek ellenére nem indult meg a vállalat látványos fejlődése ezekben az években sem. A cég egyik tisztviselője szerint a Közgép akkoriban „még nem volt olyan fejlett, és nem fedett le olyan széles spektrumot”, ami lehetővé tette volna, hogy meghatározó szereplővé váljon az építőiparban. „Az 1998 és 2002 közötti időszakban a cég nem nagyon vett részt az akkori nagy munkákban. A politikai szelet nem érezte meg úgy, ahogy például a Vegyépszer” – fogalmazott a cég egyik akkori tisztviselője az Orbán-kormány alatt megindult nagy útépítési programokkal megbízott vállalkozásra utalva.

„Ne lobbizzon, és ne kavarjon”

A kormány versenyeztetés nélkül választotta ki a Vegyépszert és a vele együttműködő Betonút nevű céget a nagyszabású fejlesztések kivitelezésére. Ezt az eljárást rengeteg kritika érte az akkori ellenzék részéről, a kormány nem titkolt célja azonban az volt a verseny mellőzésével, hogy magyar tulajdonú vállalatokat hozzon helyzetbe a külföldi építőipari cégekkel szemben, amelyek egy nyílt pályázaton vélhetően jó eséllyel indulhattak volna biztos anyagi hátterük és külföldi referenciáik miatt. Az ellenzék ezt az érvet nem fogadta el, és a Vegyépszert „az Orbán-kormány házi autópálya-építő cégének” nevezték, majd a vállalat a 2002-es szocialista választási győzelem után indult vizsgálódási láz egyik célpontjává is vált.
Emiatt egy darabig úgy tűnt, hogy a Vegyépszer ki fog szorulni a további nagy állami beruházásokból, de végül nem így lett. Ebben vélhetően szerepet játszott az is, hogy a jobboldali szimpátiáját soha nem titkoló tulajdonos, Nagy Elek a háttérbe vonult. Az akkori kormányzat egyik magas rangú tisztviselője szerint részükről is azt tanácsolták a Vegyépszernek, hogy jobban járnak, ha Nagy nem exponálja magát. A tanács úgy szólt, hogy „Elek ne ártsa bele magát semmibe, ne lobbizzon, és ne kavarjon” – fogalmazott az egykori döntéshozó. Így ebben az időszakban már egyértelműen a cég vezérigazgatójává 2001-ben kinevezett Tímár Gyula képviselte a céget, akit ismerői profi és kiváló kapcsolatteremtő képességekkel rendelkező menedzserként jellemeznek. „Nagyon higgadt, nagyon nyugodt, strukturáltan gondolkodó pali” – jellemezte egy forrás, aki a Medgyessy-kormány idején töltött be magas állami tisztséget, és többször tárgyalt az idős, 1940-es születésű üzletemberrel.

Mindenki utat épített

Tímár azt állítja, hogy hozzá nem jutott el semmilyen, Nagy Elek háttérbe vonulására vonatkozó tanács, de azt megerősítette, hogy a cég irányítása alapvetően az ő feladata volt. „Nagy Elekkel megállapodtunk abban, hogy mivel neki sok egyéb elfoglaltsága van, ezért én foglalkozom a Vegyépszerrel” – mondta, hozzátéve, hogy ennek ellenére 2002 előtt és után is voltak olyan tárgyalások, amelyeken Nagy is részt vett. Tímár szerint a kormányváltást követően megindult rengeteg vizsgálat jelentősen megnehezítette ugyan a munkájukat (az egykori vezérigazgató szerint volt olyan nap, hogy 150-en regisztrálták magukat a cég recepcióján különböző ellenőrző szervektől), de a Vegyépszer továbbra is sorra nyerte el az akkor már nyílt pályázaton meghirdetett munkákat. Egy akkori, autópálya-építéssel foglalkozó magas rangú tisztviselő szerint nem is engedhették volna meg maguknak, hogy kizárják a Vegyépszert, mert a Medgyessy-kormány által elindított nagyszabású építkezésnél minden hozzáértő cégre szükség volt. „Kellett a Vegyépszer kapacitása is. Aki utat tudott építeni és élt, mozgott, az részt vett az autópálya-építésben” – fogalmazott a forrás.

A Vegyépszer tehát sikerrel vette a kormányváltás által jelentett akadályt, a tulajdonosnak, Nagy Eleknek azonban abban az időben állítólag megromlott a kapcsolata a jobboldalhoz kötődő gazdasági háttéremberekkel. Erről az állítólagos törésről befolyásos pozíciót betöltő építőipari források beszéltek az [origo]-nak, a történet szereplőinek a nyilvánosságtól való tartózkodása miatt azonban az állítások igazságtartalma nem ellenőrizhető. A háttér konkrét ismerete nélkül is nyomon lehet követni azt, hogy a Vegyépszerrel szembeni baloldali támadások lecsillapodtak, és évekkel később legfeljebb olyan kritikák érték a vállalatot, hogy színezettől függetlenül jó viszonyt ápol a különböző kormányokkal.

A vérfrissítés

A 2000-es évtized közepén így továbbra is ez a cég volt az egyik legerősebb építőipari vállalkozás Magyarországon, miközben a Közgép még mindig nem tudott kitörni arról a szintről, ahova az ezredforduló idején elért. Éves forgalma egy-két milliárd forint körül mozgott, és csak alvállalkozóként vett részt a nagyobb munkákban, például azokban a hídépítésekben, amelyek a Vegyépszer irányításával zajlottak. A cégen belül azonban megindult a mozgolódás, aminek egyik első jele az volt, hogy 2004-ben frissült az igazgatósága, ekkor került be a testületbe a jelenlegi vezérigazgató, Németh Miklós.
Az ismerői által agilis, kemény és aktív vezetőként jellemzett Németh pénzügyi vonalról érkezett, a kilencvenes évek második felében több vállalkozás könyvvizsgálójaként dolgozott az Opten cégnyilvántartás szerint, 2001-ben pedig ő lett a Dunaferr gazdálkodási vezérigazgató-helyettese. Ez egy forró időszak volt az akkor még állami tulajdonban lévő vállalatnál, az Orbán-kormány ugyanis már 1998-as hivatalba lépése óta nagy nyomás alatt tartotta a szerinte előnytelen szerződés révén pozícióba került menedzsmentet. Végül három év kemény harc után sikerült elérnie a kormánynak a vezetőség távozását, és ezt követően került pozícióba többek között Németh is.
A menedzsmentváltás körül heves politikai vita zajlott, így a 2001-ben kinevezett vezetők megbízatása nem túl nagy meglepetésre véget is ért közvetlenül a 2002-es választások után. „Németh számított rá, hogy távoznia kell, nem volt semmi vita” – idézte fel a Dunaferr 2002 nyarán hivatalba lépett vezetőségének egyik tagja, hozzátéve, hogy csak felületesen tudta megismerni a korábbi vezérigazgató-helyettes munkáját, de annak alapján nagyon felkészültnek tartja. „Nem egy díszpintynek volt odatéve, hanem ténylegesen ő vezette a gazdasági részét a cégnek” – fogalmazott a Dunaferr egykori magas beosztású tisztviselője.
Németh 2004-es érkezésével egy időben elkezdődött a Közgép megerősítése is. Már abban az évben 260 milliós alaptőke-emelést hajtottak végre a tulajdonosok, amivel duplájára emelték a vállalat jegyzett tőkéjét, illetve megkezdődött egy új stratégia kialakítása és végrehajtása is. „Németh Miklós idejében jöttek olyan tervek, hogy ne csak egy dologgal foglalkozzon a cég” – magyarázta a Közgép egyik tisztviselője, aki szerint ez a váltás azt jelentette, hogy a korábban elsősorban acélszerkezetek építésével foglalkozó vállalat elkezdett terjeszkedni például az útépítések, a környezetvédelmi beruházások és csatornázási munkák irányába. A kezdeti időszakban ez is leginkább alvállalkozói bedolgozást jelentett ugyan, 2006-ban azonban már megmutatta magát a cég egy országos jelentőségű ügyben is.

„Kiderült, hogy nagy itt a kakaó”

Annak az évnek az elején vált egyértelművé, hogy csőd közeli helyzetbe került az egyik nagy múltú magyar ipari vállalat, a Transelektro-csoport, és gyors szervezkedés indult a megmentésére a választási kampány előtt álló kormány, a céget finanszírozó bankok és néhány lehetséges vevő részvételével. „Szinte a semmiből csapódott be, egy-két hét alatt derült ki, hogy nagy itt a kakaó” – idézte fel a Transelektro-ügy kezdetét a gazdasági minisztérium egyik akkori magas beosztású tisztviselője, hozzátéve, hogy aztán hasonló gyorsasággal, néhány hónapon belül lezajlottak a megmentését célzó tárgyalások is. A Transelektro-csoport egy részét egy indiai vállalat vásárolta fel, a maradékra pedig egy magyar cégekből álló csoport jelentkezett be: a Vegyépszer, a Közgép és a gépészettől az energetikán át az építőiparig sok mindennel foglalkozó Resonator Kft..
Utóbbi cég főtulajdonosa, Szabó András úgy emlékszik, hogy egy társasági beszélgetésen hallott arról, szerveződik egy konzorcium a Transelektro értékeinek megmentésére, és ekkor merült fel benne a szerepvállalás ötlete. „A Közgép és a Vegyépszer [együttműködése] már megvolt, én pedig utolsóként csatlakoztam” – idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy tudomása szerint a „Közgépet a Vegyépszer hívta be, mert akkor ők már elég régóta együtt dolgoztak”. A Vegyépszert még akkor is vezető Tímár annyit mondott erről, hogy őt először Kóka János akkori gazdasági miniszter kérte fel igazgatósági tagnak a Transelektróba a tulajdonosokkal való egyeztetés után, és így került bele a történetbe. Azt mondta, nem tudja, hogy a többiek esetében is ez történt-e.

A tárgyalások épp a választási kampány közepén zajlottak, és több akkori újságcikk megpendítette a Transelektro-történet esetleges politikai vonatkozásait. A Vegyépszerről még mindig élénken élt az első Orbán-kormány idején berögzült kép, a Közgép esetében többen rámutattak korábbi tisztviselőinek politikai kapcsolataira, a Resonatorra pedig az ragadt rá, hogy baloldali kötődésű. Utóbbira az adott alapot, hogy Szabó András a 2002-es kormányváltás után került a többségében a magyar állam tulajdonában álló GYSEV vasúttársaság elnöki székébe, és közismert volt a barátsága Puch Lászlóval, az MSZP egykori pénztárnokával is. Ma is rendszeresen együtt teniszeznek a Tabáni Tenisz Centerben, és szeptemberben párosban versenyeztek egy több más ismert politikust és üzletembert felsorakoztató tenisztorna úgynevezett Sampras-csoportjában is.

Partnerek a másik oldalról

Szabó az [origo]-nak megerősítette, hogy régóta jó barátságban van Puchhal, és hozzátette, hogy bár nemcsak teniszezni, hanem ultizni is szoktak, de soha nem voltak üzlettársak. Szabó megjegyezte, volt abban némi igazság, hogy többen „nagykoalíciószagúnak” tartották a Transelektro egyes részeinek felvásárlására összeállt magyar cégcsoport tevékenységét. „Tényleg volt ennek az összejövetelnek egy olyan attitűdje, hogy mindenki tudta rólam, jó barátságban vagyok a Lacival, és hogy talán ezzel a kapcsolati tőkével lehet majd valamit kezdeni” – magyarázta. „Az is benne volt a levegőben, nem véletlenül épített olyan sok autópályát a Vegyépszer a Fidesz-kormány idején” – tette hozzá Szabó, aki szerint így ha a jobboldal nyerte volna a 2006-os választást, akkor a Vegyépszer-Közgép páros tudott volna kapcsolati tőkét mozgósítani a közös ügy érdekében.
A Közgép végül nem sokkal később, a Transelektro egyes elemeinek felvásárlása után kiszállt az üzletből, de később is együttműködött a Resonatorral, és volt más példa is arra, hogy baloldali kötődésű céggel közösen dolgozott különböző projekteken. Útépítéseken és a vásárosnaményi Tisza-híd felújításán is partnere volt a Kelet-Út nevű nyíregyházai központú építőipari cég, amelyet nemcsak az építőiparban keringő híresztelések alapján könyveltek el MSZP-s kötődésű vállalatnak, de a vállalkozás tulajdonosi körében is kimutatható a politikai kapcsolat. A Kelet-Út többségi tulajdonosa ugyanis tavaly július óta Cseszák Sándor, aki 2007 decemberétől idén májusig tagja volt az MSZP új székházát építő cég, a Jókai 6. Irodaház Zrt. felügyelőbizottságának, régebben pedig üzleti kapcsolatban állt Dávid Gyula korábbi MSZP-s képviselővel, a párt több százmilliós vagyonnal rendelkező alapítványában működő felügyelőbizottság egyik tagjával.

Dávid az [origo]-nak azt mondta, hogy Cseszák visszavonultan él vidéken, így nem tud segíteni abban, hogy elérjük, és nem sikerült kapcsolatba lépni vele a Kelet-Úton keresztül sem. „Nem tudok ilyesmiről, és nem érdekel” – válaszolta a főtulajdonos politikai kapcsolataira vonatkozó kérdésre a cég ügyvezetője, Vincziczki Csaba, akiről ugyanakkor a Kelet-Úttal korábban szintén együtt dolgozó Resonator tulajdonosa, Szabó András azt állította, „soha nem rejtette véka alá, hogy az akkori MSZP-s környékbeli képviselőkkel jó kapcsolata van”. Vincziczki a politikai kötődéséről szóló kérdéseinkre csak annyit közölt, „bárkiről bármit el lehet mondani”.

Rejtőzködő tulajdonosok és háttéremberek

A Közgépnek persze volt sok más partnere is, 2004-2005-től ugyanis elkezdte megvalósítani a 2006-ban vezérigazgatóvá is megválasztott Németh érkezésekor meghirdetett stratégiát a terjeszkedésről. „Jól politizáltak, de nem politikai értelemben, hanem építőipari szempontból. Minden vonalon, ahol fejlesztettek, megtalálták azt a partnert, akivel tudtak előrelépni” – magyarázta az egyik meghatározó magyarországi építőipari cég tulajdonosa. A Közgép gyakorlatilag az ágazat összes nagyobb szereplőjével kialakított valamilyen partneri viszonyt: dolgozott együtt többek között a Strabaggal, a Hídépítővel, a Colasszal és sok más, kevésbé ismert nevű céggel is. A terjeszkedéssel együtt járt a forgalom jelentős növekedése is: 2004-ben még alig 1,8 milliárd forint volt a nettó bevétele, ami a következő évben már 7,5 milliárdra ugrott, 2008-ban megközelítette a 20 milliárdot, tavaly pedig alulról súrolta a 40 milliárdot.

Rejtőzködő tulajdonosok

A látványos fejlődéssel párhuzamosan egyre szemérmesebbé vált a cég. Míg a 2000-es évek elején történt tulajdonosváltozások még követhetők a cégbírósági akták alapján, addig az évtized közepétől egyre homályosabb, hogy kik birtokolják a forgalmát folyamatosan növelő vállalatot. A Közgépet 1998-ban megvásárló Axon-csoport hamar túladott a tulajdonrészén, és az 1999 novemberi közgyűlésen már két új részvényes jelent meg: a Megaplast Rt. és a Med-flex Kft. Ez nem jelentett nagy változást, a Megaplast ugyanis az Axon-alapító Kun Zoltán tulajdonában volt, a Med-Flex egyik akkori tulajdonosa pedig Nyerges Zsolt szolnoki ügyvéd volt. A két ember személyesen is ismeri egymást, és Nyerges 1997 és 2001 között tagja volt egy ideig a Megaplast igazgatóságának, illetve felügyelőbizottságának is.
Egy 2002-es közgyűlésen már feltűnik a Left & Left Hungary Befektetési Rt. nevű cég is a részvényesek között, ami azonban szintén nem hozott jelentős fordulatot a tulajdonosi körben, ezt a céget ugyanis az Axon másik alapítója, a matematikus végzettségű Tóth Tamás hozta létre. 2005-től már csak ez a cég – valamint Tóth egy kft.-je, amely közben beolvadt a Left & Leftbe – jelent meg a közgyűléseken tulajdonosként, az utóbbi években pedig még tovább szűkült ez a kör. Az idén április 30-án tartott közgyűlésen az egyedüli részvényes maga Németh Miklós vezérigazgató volt, akinek mindössze 0,03 százalékos részesedése van a Közgépben. A társaság alapszabályában szerepel ugyan az a kitétel, hogy a közgyűlés elvileg csak akkor határozatképes, ha a részvényesek legalább fele jelen van, de a dokumentumban szerepel egy ezt feloldó rész, amely úgy szól: ha „a határozatképtelenség miatt megismételt közgyűlést” legalább három napon belül megtartják, akkor az a jelenlévők létszámára tekintet nélkül határozatképes.
Ezt a szabályt alkalmazta a Közgép több alkalommal is az elmúlt években. A 2007 augusztusában tartott közgyűlést például először 11 órára hívták össze, de amikor kiderült a határozatképtelenség (csak a részvényesek 0,04 százaléka volt jelen), akkor újra összehívták 12 órára, és gond nélkül lefolytatták az ülést. Ezt többször megismételték az éves közgyűléseken, az idén áprilisban tartott ülést például eredetileg délután háromra hívták össze, majd a határozatképtelenség miatt végül négy órakor tartották meg. Ha a tulajdonosok részt vennének a közgyűlésen, akkor a jelenléti íven rögzíteni kellene a nevüket, így azonban rejtve maradnak. Mivel a Közgép cégbírósági irataiban nem találhatók meg a közgyűlésre kiküldött meghívók címzettjeinek listája sem, így ebből sem lehet következtetni a tulajdonosokra. A dokumentumokban nincs utalás a tulajdonrészek adásvételére sem. A gazdasági társaságokról szóló törvény előírja ugyan a zártkörű részvénytársaságoknak – mint amilyen a Közgép is -, hogy kötelesek részvénykönyvet vezetni a tulajdonosokról, és a jogszabályban az is szerepel, hogy ebbe külső személy is betekinthet, a Közgép az erre vonatkozó kérésünkre nem reagált.
Az utolsó ismert tulajdonos tehát a Left & Left Hungary befektetési részvénytársaság, ugyanakkor ennek a vállalkozásnak a háttere is homályos. Többségi tulajdonosa ugyanis egy szinte azonos néven (Left & Left International Inc.) az amerikai Delaware államban bejegyzett cég. Az ottani, offshore-cégekre jellemző jogi szabályok miatt gyakorlatilag lehetetlen megtudni, hogy ki a társaság tulajdonosa. Feltehetően időközben a Left & Left Hungary is kiszállt a Közgépből, a 2007-es üzleti beszámolójához leadott vagyonleltárban ugyanis már nem szerepel az, hogy lenne részesedése a Közgépben, míg a 2006-os még tartalmazott egy ilyen bejegyzést.

„Zsolt jóváhagyása is kellett hozzá”

A nyilvánosan hozzáférhető adatbázisokból tehát nem derül ki, hogy kik a jórészt állami megbízásokból évi több tízmilliárdos forgalmat lebonyolító Közgép tulajdonosai. Vannak azonban arra utaló jelek, hogy az utóbbi években is szoros kapcsolata lehetett a vállalattal Nyerges Zsoltnak, aki egy kft.-n keresztül már a kilencvenes évek végén megjelent tulajdonosként a Közgépben. Az egyik erre utaló jel, hogy a világ egyik legnagyobb céginformációs rendszerét üzemeltető Dun and Bradstreet Közgépről szóló összefoglalója a vállalat úgynevezett „egyéb működő kapcsolódó” cégei között felsorol két olyan vállalkozást (az Arno ’99-et és a Mezortot), amelyek tulajdonosa, illetve résztulajdonosa Nyerges. „Egyéb működő kapcsolódó” cégnek azokat a vállalkozásokat hívja a céginformációs szolgálat, amelyek a jelentésben szereplő vállalat vezetőségének vagy tulajdonosainak tulajdonában vannak. Nyerges a cégbírósági iratok szerint soha nem töltött be vezető tisztséget a cégnél, így elvileg csak a tulajdonosi kapcsolat jöhet szóba az esetében.

Az ügyvéd és a Közgép szoros kapcsolatára utal az is, hogy bár Nyerges soha nem szerepelt a cég igazgatóságában vagy felügyelőbizottságában, a Resonator-tulajdonos Szabó András szerint volt olyan Transelektro-tárgyalás, amelyen ő is jelen volt. „Arról volt szó, hogy valamire garanciát kell adni, és akkor én úgy láttam, hogy Németh Miklós ezt egyedül nem tudta eldönteni, hanem a Zsoltnak a jóváhagyása is kellett hozzá. Ebből következtettem arra, hogy a Zsoltnak valamilyen komolyabb szerepe kell, hogy legyen a Közgépnél” – idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy Nyerges soha nem mondta azt, hogy tulajdonos lenne a Közgépben. Kerestük Nyergest, akinek szolnoki irodájánál jeleztük, hogy a Közgéphez fűződő kapcsolatáról szeretnénk kérdéseket feltenni, de nem kaptunk visszajelzést.

Kapcsolódási pontok

Nyerges Zsoltról a Figyelő közölte az első átfogó portrét idén nyáron, és a cikkből egy olyan befolyásos háttérember képe rajzolódott ki, aki kiváló politikai (azon belül is elsősorban jobboldali) és gazdasági kapcsolatokkal rendelkezik. Ezt megerősítették az [origo] által folytatott beszélgetések is, a Közgép történetét ismerők többsége vagy az építőipari cég miatt, vagy valamilyen más üzleti okból személyesen is találkozott Nyergessel, és mindannyian nagyon okos és rendkívül határozott emberként jellemezték. Az ügyvéd tartózkodik ugyan a nyilvánosságtól, és soha nem nyilatkozik, egy, a tavaszi választások előtt lebonyolított ügylet miatt az utóbbi hónapokban sokat forgott a neve. Ő vásárolta meg ugyanis áprilisban Fellegi Tamás későbbi fejlesztési miniszter részesedését az Infocenter nevű médiacégben, amely aztán megpróbálkozott az RTL Klub tévécsatornát üzemeltető cég egyik résztulajdonosának, az IKO Média Holding Zrt.-nek a megvásárlásával.
Ez az ügylet tovább erősítette a képet, hogy Nyergest szoros viszony fűzi a mostani kormányoldal egyes kulcsfiguráihoz, de korábban is voltak ilyen kapcsolódási pontok. Az ügyvéd 2005-ben néhány hónapig vezető tisztségviselője volt a Budai Malomipari Kft.-nek, amelynek akkoriban az egyik tulajdonosa a Simicska Lajos által irányított Mahir Rt. volt. Simicska a 90-es években hosszú ideig a Fidesz gazdasági igazgatója volt, és ma már teljesen elzárkózik ugyan a nyilvánosságtól, a politikusokkal, üzletemberekkel folytatott háttérbeszélgetések alapján azóta is befolyásos háttéremberként tartják számon a gazdaságban és a politikában is. Nyerges régóta mozog a kormányoldalhoz kötődő üzleti körökben, amit a Simicskához fűződő kapcsolatán túl az is jelez, hogy 2001-ben – Németh Miklós későbbi Közgép-vezérigazgatóval együtt – ő is tagja lett a Dunaferr igazgatóságának, miután az Orbán-kormány távozásra kényszerítette a cég menedzsmentjét.

„Nem kell félnem, hogy elszaladnak a pénzzel”

Bárki is a Közgép tulajdonosa, jövedelmező üzletet talált, a cég ugyanis az elmúlt években végig nyereséges volt, és ebből tetemes összegű osztalékot is fizetett: 2006-os év eredményéből 550 millió, a 2007-esből 500 millió, a 2008-osból 841 millió, a 2009-esből pedig kereken egymilliárd forintot. Ezzel párhuzamosan évről évre tőkeemelést is végrehajtottak a cég tulajdonosai, de ennek mértéke elmaradt az osztalékok összegétől. A látványos erősödés közben a Közgép nemcsak a profittermelésre és saját tulajdonosainak fizetendő osztalékra figyelt oda, hanem üzleti hírnevének ápolására is. Sok más építőipari céggel ellentétben elmondhatja magáról például azt, hogy soha nem marasztalta el a Gazdasági Versenyhivatal kartellezésért vagy más versenyjogi vétségért, és üzletfelei is megbízható partnernek tartják. „Szívesen dolgozom velük együtt, mert van egyfajta biztonságérzetem” – mondta Szabó András, hozzátéve: „Eddig az a tapasztalatom, hogy nagyon korrektül, határidőre fizetnek. Nem kell attól félnem, hogy elszaladnak a pénzzel, mint ahogy az más cégeknél időnként előfordul.”
Ez nagy érték egy olyan időszakban, amikor az építőipart bizonytalanság és krízishangulat jellemzi. A 2008-ban berobbant válsággal annyira súlyos lett az ágazat helyzete, hogy 2009 elején az akkori kormány az ellenzékkel összefogva dolgozott különböző kríziskezelő terveken, miközben több nagy cég is leépítésekre és nagy átalakításokra készült. „Minden időszaknak van egy nyertese. A mostanié a Közgép” – fogalmazott egy szintén komoly visszaesést elszenvedő nagy építőipari cégcsoport tulajdonosa. Az erőviszonyok átalakulását jól jelzi, hogy a Vegyépszer mostanra az iparági híresztelések szerint az életben maradásért küzd, miközben az egykor általa pátyolgatott Közgép olyan nagy munkának lett a konzorciumvezetője, mint a Margit híd közel 21 milliárdba kerülő felújítása.

Ez volt az a megbízás, amellyel először lépett igazán a nyilvánosság elé a néhány éve még alig ismert cég. Ennek nemcsak az volt az oka, hogy egy nagyszabású fővárosi beruházásról volt szó, hanem az is, hogy a végleges ár jóval meghaladta a főváros eredetileg tervezett 13 milliárdos költségkeretét. Ez nagy sajtóvisszhangot váltott ki, a fővárosi közgyűlésben azonban nem volt nagy tiltakozás egyik oldalról sem. A fővárost akkor irányító Demszky Gábor stábjának egyik tagja szerint a főpolgármesterben felmerült, hogy érvényteleníteni kellene a pályázatot, de tanácsadói lebeszélték erről, mondván, hogy valószínűleg egy újabb tenderen is a Közgép, Hídépítő és a Strabag hármasa nyerne, a huzavonával viszont elbukhatnák az uniós támogatást. Demszky munkatársa szerint az volt az alapállás, hogy ezek a cégek „együtt hárman olyan erősek, hogy nincs, aki megállítsa őket”.

„Elkezdtek jönni a legendák”

Az évekkel korábban meghirdetett terjeszkedési stratégia sikeres végrehajtása és a fegyelmezett gazdálkodás mellett ugyanis vélhetően annak is lehetett szerepe a Közgép felfutásában, hogy elterjedt róla: kapcsolatai miatt politikailag nyerő helyzetben van. „Elkezdtek jönni a legendák, hogy fideszes kötődésű cégről van szó, és aki életben akar maradni, annak vele kell elindulnia” – jellemezte az utóbbi években kialakult légkört egy építőipari cég felsővezetője, utalva arra, hogy a felmérések alapján már jóval a választások előtt lehetett tudni, a Fidesz fog kormányozni. A Közgéppel is együtt dolgozó cég vezető beosztású munkatársa szerint a választásokhoz közeledve aztán arról is elindult a viccelődés az ágazaton belül, hogy a gyors fejlődés miatt amúgy is sok embert magához csábító vállalat „ki fog ürülni, mert mindenki elmegy majd kormányzati pozícióba”.
Ez végül is nem következett be, de lettek néhányan, akik a Közgéptől vagy annak környezetéből kerültek magas állami beosztásba. A cég felügyelőbizottságának elnöke, Petykó Zoltán lett az uniós pályázatokat felügyelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség vezetője, a Fellegi Tamás által irányított Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkárának pedig Schváb Zoltánt, a Közgép korábbi építési igazgatóját nevezték ki. Schváb bekerült a GYSEV vasúttársaság igazgatóságába is, a cég elnöke pedig Dávid Ilona lett, aki pénzügyi igazgatóként dolgozott együtt Németh Miklóssal a Dunaferrnél. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. az állami tulajdonú Concordia Közraktár Zrt. élére Bártfai Mártont nevezte ki, aki előtte a részben a Közgép által tulajdonolt Budai Malomipari Kft. ügyvezetője volt. A Magyar Villamos Művekhez tartozó Országos Villamos-távvezeték Zrt. vezérigazgatója pedig a több évtizedes műszaki tapasztalattal rendelkező Gopcsa Péter lett, aki korábban évtizedeken át a Közgépnél dolgozott, bár az utóbbi években a végül felszámolás alá került Ganz-Röck vezetője volt.
Néhány embert elveszített tehát a Közgép, de közben jelentős létszámbővítést is végrehajtott, részben azoknak a szakembereknek a felszívásával, akik a nehéz helyzetbe került versenytársaknál dolgoztak korábban. 2008-ban még mintegy 150-en, 2009-ben 200-an dolgoztak a cégnél, idén pedig már 240 felett jár a létszám. „Sok értékes ember ment oda, jobb jövőképet tudtak felmutatni nekik, mint más cégek” – mondta egy nehézségekkel küszködő építőipari vállalat tulajdonosa, aki úgy tudja, hogy a Közgép az ágazati viszonyokhoz képest magasnak számító fizetéseket adott azoknak a kulcsembereknek, akiket meg akart szerezni. Ez el is terjedt az építőiparon belül, és egy korábban egy külföldi tulajdonú cégnél dolgozó középvezető szerint már évekkel ezelőtt is az volt a mondás, hogy „most közgépesnek jó lenni”. A vállalati tulajdonos szerint ez csak felerősödött a mostani „sanyarú helyzetben”, amikor nincs elég megbízás a kapacitások lekötésére, így „aki munkát tud szerezni, az bárkit el tud csábítani”.

„Tudják, mit akarnak”

A Közgép eddig valóban nagyon eredményesnek bizonyult abban, hogy munkát szerezzen, és a létszámbővítés arra utal, a cégnél azzal számolnak, hogy a megbízások száma még tovább fog növekedni. A 2000-es évek elején beindított nagy útépítési beruházások ugyanakkor mostanra kifulladóban vannak, így a cégeknek új területeket kell keresniük. Ezek egyike a vasúti pályafelújítás, amelyre már az előző kormányzati ciklusban több százmilliárd forintot különítettek el, de várhatóan ez az összeg nőni fog. Mivel a rossz állapotban lévő magyar vasút felújítását az Európai Unió is sürgeti, így ezekre a fejlesztésekre viszonylag könnyű pénzt szerezni, a második Gyurcsány-kormány egyik magas rangú gazdasági tisztviselője szerint azonban az ő idejükben annyira alacsony volt az előkészített projektek száma, hogy ez gátolta a programok elindítását. „A jövő ez lesz, az útépítéses projektek lecsengenek, a vasútból kell még többet felújítani” – mondta a közlekedéssel is foglalkozó egykori tisztviselő.

A Közgép láthatóan régóta készült ezekre a változásokra, 2008-ban például belépett a Hungrail nevű, vasutas cégeket tömörítő egyesülésbe, és konzorciumok tagjaként részt vesz több jelenleg is folyó pályafelújítási munkában. Így meg tudja szerezni a szükséges referenciákat ahhoz, hogy a később kiírandó pályázatokon még nagyobb eséllyel indulhasson. Jelenleg nagyrészt olyan projekteken dolgozik a cég, amelyek még az előző kormányzati ciklusban indultak el, az új kormány pedig egyelőre az uniós fejlesztési források átcsoportosításán dolgozik, mert más területeket akar támogatni, mint az elődei. A vasút fejlesztésének fontossága ugyanakkor a nyáron meghirdetett Széchenyi-tervben is szerepel, így minden bizonnyal lesznek ezzel kapcsolatos programok a jövőben is.

Az utóbbi évek mozgásai alapján a vasút csak az egyik csapásirány a Közgép számára. A cég 2007-ben megalapította a Közgép-Energia Kft.-t, amely részesedéssel bír több bioenergiával foglalkozó cégben is. (Ezek egyikét Lajta Bioenergia Kft.-nek hívják, és egyik tulajdonosa Nyerges Zsolt.) Ezek a cégek a mérlegadataik szerint egyelőre nem túl aktívak, de gyorsan felpöröghetnek, ha tényleg elkezdődnek az új kormány által beharangozott nagy fejlesztések az újrahasznosítható energia alkalmazására és terjesztésére. Ennek ígérete szerepel a hivatalos menetrend szerint jövőre induló Széchenyi-tervben is, és a jelek szerint a Közgép nem szeretne kimaradni ebből az üzletből sem. Az évekkel ezelőtt megtett előkészületek arra utalnak, hogy a cég tudatosan megtervezte ezt a lépését is, ami nem meglepő egy olyan vezetőségtől, amelynek tagjait egy üzleti partnerük úgy jellemezte: „Értelmes, határozott emberek. Láthatóan végiggondolják a dolgaikat, és tudják, hogy mit akarnak.”

Mellékszereplők

Vegyépszer – Közel tíz éven át volt meghatározó szereplője a magyar építőiparnak a Vegyépszer, amelynek fellendülése az első Orbán-kormány idején kezdődött meg. Az egykor vegyipari beruházásokon dolgozó (elődjét 1951-ben alapították Vegyiműveket Szerelő Vállalat néven) cég kapta az útépítési megbízásokat, a fő partnere a Betonút nevű cég volt. Profilját folyamatosan bővítette az évek során: részt vett környezetvédelmi beruházásokban, és a 2000-es évek közepétől beszállt a vasúti felújításokba is. Az utóbbi két-három évben egyre rosszabb eredményeket produkált a cég, és 2008 decemberében bejelentették 250 ember elbocsátását is. Tavaly átalakult a cég, az új neve Nemzetközi Vegyépszer lett, ezzel is jelezve, hogy több

A cikk a Transparency International Magyarország Képmutatás című projektjének és a Társaság a Szabadságjogokért Oknyomozó programjának keretében készült.