Zsidai Péter: A FŐVÁROSI ÚTFELÚJÍTÁSOK SZÁZMILLIÓI - POLITIKUSOK ASZFALTSZŐNYEGEN

I. A Kele utcai rejtély

Van egy utca Budapesten, amely négyféle-képpen hosszú. Létezik 1600 méteres változatban éppen úgy, mint 737, 537,5 és 470 méteres variációban. E különleges képződmény a Kele utca a 18. kerületben. A leghosszabb, az 1600 méteres változat a főváros pályázati adatlapján olvasható, amelynek alapján igényelt a felújítására pénzt a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanácsnál (KMRFT) 2006. január 26-án. (A főváros magabiztosságát jelzi, hogy már 2005 decemberében elindította több, a pályázatokban szereplő útfelújítás közbeszerzési eljárását.)

A munkakezdés előtt még 1600 méteres utca azonban a munkálatok végére alig 737 méterre zsugorodott, legalábbis erről tanuskodik az a dokumentum, amely a rekonstrukció elvégzése után született. Ekkor, vagyis 2006. október 30-án az útfelújítást bonyolító, ellenőrző Metróber Zrt. irodájában Németh János, a kivitelező Mota-Engil Magyarország Zrt., és Tóth Sándor, a megrendelő fővárosi önkormányzat közlekedési ügyosztálya részéről aláírásukkal igazolták a felújítás elvégzését. A papíron azonban nem a pályázatban megjelölt hosszabb szakasz, hanem a Kele utca egy rövidebb – a Méta utca és a Margó Tivadar utca közötti – szakaszának 737 folyómétere szerepel. Az igazolás birtokában bruttó 49 millió 903 ezer forintot vehetett fel a vállalkozó, a központi támogatás ennek a felét tette ki. Ezen felül a Motának szegélypótlási és burkolat megerősítési pótmunkákért további bruttó 4 millió 536 ezer forintot fizettek ki. Az egyeztetésen senki sem hozza szóba, hogy a főváros 1600 méterre pályázott, a vállalt feladatot viszont ennek alig felén valósult meg. A Kele utca rejtélyét csak fokozza, hogy a fenti két hosszúsághoz (1600 méter vs. 737 méter), mást mért az igazságügyi szakértő. A főváros megbízásából az útfelújításokban érintett szakaszokat lemérő Telvia Kft. munkatársa 2007 júliusában alig 637 és fél métert állapított meg, a legkisebb hosszúságot, 470 métert pedig a támogatás felhasználását ellenőrző KMRFT Pro Régió Ügynöksége mérte, amely az Európai Unióból érkező források sorsát követi nyomon. A négyféle hosszúság azért különös, mert az eredeti terveket készítő Főmterv Zrt. mérnöke nyolc munkanapot töltött az útfelújítás tervezésével, engedélyek beszerzésével.

Nem támogatták, de azért megcsinálták

A főváros valószínűleg nem egyszerűen gondatlan tévedés áldozata lett, hanem a különböző hosszúságokkal való játéknak fontos célja volt: olyan munkákat is el lehetett végezni így ebből a pénzből, amelyekre a támogatás nem terjedt ki. A főváros ugyanis a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel (NFÜ) kötött szerződésben a pénzt burkolaterősítéshez, profilmaráshoz igényelte, ehhez képest viszont még kerékpárutat is sikerült építeni, amire nem terjedt ki a támogatás. A szándékosság bizonyítéka, hogy a főváros a Főmtervet már a kezdetek kezdetén kerékpárút tervezésével is megbízta, amikor pontosan tudható volt, hogy a támogatás erre nem lesz felhasználható.
Fi István, a Budapesti Műszaki És Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Út és Vasútépítési Tanszékének vezetője érdeklődésünkre elmondta, az útfelújítást tervező cégeknek, a felújítás tárgyát illetően meg van kötve a kezük, nem tervezhetnek saját belátásuk szerint. Készen kapják a megrendelő főváros út-műtárgy alosztályától a diszpozíciókat, vagyis azokat a paramétereket, amelyek alapján meg kell tervezni az utak felújítását. Ezek tartalmazzák az utcák hosszát – a felújítandó szakaszokat határoló csomópontok azon jellemző pontjait, amelyek között el kell végezni a munkát – és egyéb jellemzőit, például azt, hogy hány réteg aszfalt kerüljön az útra. A diszpozícióhoz képest, ha bármiben módosítást javasolnak a tervezők, minden esetben egyeztetni kell a fővárosi referensekkel, a főváros út-műtágy- illetve a forgalomtechnika alosztállyal, a BKV-val, és a Fővárosi Közterület-fennntartó Zrt.-vel.
Papíron persze első látásra minden rendben volt. A 2006. december 11.-i műszaki átadás-átvételt valamennyi résztvevő jóváhagyta: a főváros, a tervezést végző Főmterv, a beruházást lebonyolító Metróber, és a kivitelező Mota képviselői. A valósnak minősített teljesítést, amellyel kapcsolatban komoly kételyek merültek fel, január 18-án a Magyar Közút Kht. Pest Megyei területi Igazgatóságának pályázati felelőse is láttamozta.
Az ellenőrzéseket végző Pro Régió a Kele utcán kívül további 54 útszakasznál tapasztalt szabálytalanságokat a választási évre, 2006-ra időzített 129 felújításból. Ebből 126 kapott állami támogatást, összesen 2 milliárd 800 millió forintot, a munkálatok kivitelezői összköltség 6,4 milliárd forint volt. A Pro Régió a pályázott és elvégzett munkák közötti különbségeket a szerint osztályozta, hogy a szerződésben vállalthoz képest a valós teljesítés eléri-e a 75 százalékot. Ha igen: csak az igénybe vett támogatás arányos részét kellett visszafizetni. Ha nem: a teljeset. Utóbbi miatt 120 millió forintot, míg a 75 százalék alatti készültségre hivatkozva 461 millió forintot kellett visszautalni a fővárosnak, kamatokkal együtt 619 millió forintot.
A Pro Régió Ügynökség jelentését a városvezetés addig vitatta, amíg tudta, idővel azonban nem kerülhette el, hogy a Fővárosi Közgyűlés elé kerüljön már csak a költségvetésben bekövetkező átcsoportosítás miatt is. A főváros vezetésének ugyanis gondoskodnia kellett a visszafizetendő több mint félmilliárd forint előteremtéséről, a büdzsét érintő határozatokat azonban csak a közgyűlés hozhat. A városvezetés alapvetően kifogásolta a Pro Régió módszertanát. Hagyó Miklós (MSZP) és Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) főpolgármester-helyettesek hivatalos levélben tudatták ezt a KMRFT-vel, amelynek egyébként tagja Ikvai-Szabó Imre és Hagyó Miklós is. A főváros szerint nem az egyes utak esetében kellene vizsgálni, hogy 95%-ban teljesült-e a felújítás, hanem azt, hogy összességében a pályázati pénzekből finanszírozott utak hány százaléka újult meg. A pályázat beadásakor vállalt útfelújítási mennyiség 96 százaléka ugyanis teljesült. Érvelésük világos: a közbeszerzési eljárásokat minden alkalommal egy-egy adott útvonalra, a szakaszhatárok megjelölésével folytatták le, így a munkálatok elvégzése során a terület nagysága másodlagos szemponttá vált. A cél az volt, hogy a teljes útszakasz megújuljon. Ezért valóban van olyan utca ahol kevesebb, de olyan is, ahol nagyobb felületű utat újítottak fel a tervezettnél.

Jogosulatlan vagy jogos pénzfelhasználás

Miután a Pro Régió által közölt megállapításokkal a Fővárosi Közgyűlés is szembesült, a Városháza is seperni kényszerült háza táján. Az önkormányzat törvényes működésén őrködő Tiba Zsolt főjegyző utasítást adott a belső ellenőrzésnek, vizsgálják ki, mi történt. A revizorok csak részben tudták elvégezni a 2007. októberben-novemberben tartott célellenőrzést, mivel – különös módon – a főváros pályázataiban szereplő mennyiségi adatokat alátámasztó iratok átvizsgálásához a közlekedési ügyosztály nem tudott dokumentumokkal szolgálni. A becsléses pályázás, továbbá az, hogy a felújítások 73 százaléka fixáras volt, értelemszerűen nem tette lehetővé a teljes körű felderítést.
A rendelkezésre bocsátatott dokumentumok azt igazolták, hogy a 126 államilag támogatott útfelújítás több mint 90 százalékában, 114 igénybejelentésben nem pontos, hanem becsült adatokkal dolgoztak. Ez a módszer, a revizorok szerint,, önmagában megkérdőjelezte a jogszerűséget. Mint jelentésükben fogalmaznak: ,„A mennyiségek becsléssel való megállapítása már a támogatási igénybejelentésnél sem lett volna pályázatszerű”.
Azt nem tudták feltérképezni, mennyi volt a jogosulatlan támogatási felhasználás, mivel csak a tételes elszámolású pályázatokat ellenőrizhették. Azt azonban igen, hogy a tételes elszámolású 34 útszakaszban 579,9 millió forint nem támogatott munkát végeztek el. Figyelmüket felkeltette a fővárosi útfelújítási program jellemző sajátossága is, hogy a 7-10 százalékos tartalékkeretet rendszeresen elköltik: 126-ból csupán három esetében nem merítették ki. Ezzel kapcsolatban véletlenszerűen négy kivitelezőt kérdeztek meg, egyikük sem tudta megválaszolni, mely munkák valósultak meg a tartalékkeretből.

A revizorok összegzésükben bizonyítva látták, hogy az állami támogatások elszámolása a mennyiségi adatok és a fajlagos költségek tekintetében nem a valós értékek alapján történt, amivel a közlekedési ügyosztály figyelmen kívül hagyta a kormányrendelet előírásait. A becsült adatokkal való munka, a nem tényleges mennyiségek, a támogatásban nem elszámolható költségek mind jogosulatlan állami támogatás igénybevételét mutatják.
A támogatói szerződés 9. pontja előírta, hogy ha a kedvezményezett a pályázat szakmai, pénzügyi tartalmát érdemben befolyásoló valótlan, hamis adatot szolgáltatott, a szerződés megszűnik. A hamis, becsült adatokból összeállított pályázati adatlapok dacára egyik szerződést sem bontotta fel a KMRFT.
A legmagasabb beosztású vezető, akit elbocsátottak, Csordás Mihály, a közlekedési ügyosztály vezetője volt. (Neki se kellett bánkódnia, a BKV tanácsadójaként folytatta karrierjét.) Sem Demszky Gábor (SZDSZ) főpolgármester, sem egykori és jelenlegi helyettese, Vajda Pál (MSZP) illetve Hagyó Miklós felelőssége nem merült fel. Ami tény: a főpolgármester aláírásával igazolta az adatok hitelességét a támogatási szerződések végén. A főpolgármesteri hivatal 2009-ben is jogszerűnek tartja 2006-os pályázati tevékenységüket és a főpolgármester szignóját. A sajtóosztály munkatársunkat az alábbiakról tájékoztatta: „(…) a pályázatok beadása időben megelőzte a részletes tervek elkészültét, ezért a pályázatok mennyiségi adatai becslésen alapultak. Ezt a kiírás megengedte. A visszafizetési kényszer abból keletkezett, hogy a részletes tervek alapján elvégzett kivitelezést követő elszámolások és a becsült pályázati mennyiségek között eltérés volt, a lehívás pedig a becsült és nem a tényleges mennyiségek alapján történt. A főpolgármester az önkormányzat nevében a támogatási szerződések aláírója, a téves adatok egy külön iraton szerepeltek, amelyeket mások írtak alá. A belső ügyrend szerint az abban szereplő adatok megfelelőségéért az előkészítést végző közlekedési ügyosztály volt a felelős, ahol a felelősségre vonás megtörtént.”

A kivitelező Mota-Engil Zrt. nem reagált megkeresésünkre.
Fi István szerint a méretek pontos determinálásában a megoldást az jelentené, ha végre elkészülne a fővárosi út- és közműhálózat digitális térképe, amin pontosan és egyértelműen kijelölhetőek lennének a szakaszhatárokat. Jelenleg azonban nincs egységes, naprakészen nyilvántartott fővárosi úthálózati rendszer, a külön tulajdonú kerületi és fővárosi utak nem válnak el egymástól egzakt módon.

II. A Városligeti fasor – kötbér helyett pótmunka

A Kele utcához hasonló furcsaságokat mutat a Városligeti fasor felújítása is, amelyet 2007-ben végeztetett el a főváros a Strabaggal. Röviden összefoglalva a következők történtek: a kivitelező nem tartotta be a szerződésben vállalt határidőt, a műszaki ellenőr utasításait többször megsértette, munkáját sorozatot minőségi kifogások jellemezték. Kötbért azonban sem a csúszás, sem a szakmai mulasztások miatt nem kellett fizetnie. Olyannyira nem, hogy a főváros még többletmunkákat is rendelt a Strabagtól. A körülbelül 30 millió forintos kötbér kifizetése helyett a Strabag ugyanennyi többletkivitelezői díjat kapott A műszaki és jogi aggályait hangoztató műszaki ellenőrt lecserélték, a Strabag szerződését pedig utólag, fél évvel a felújítás után módosították, hogy megfeleljen a közbeszerzési törvénynek. Nézzük részletesen!

Valaki nem mond igazat

Bár hivatalosan két hónappal később adta át a Strabag a felújított Városligeti fasort, mégis harmincmillió forintot fizetett ki számára pótmunkák címén a főváros a 148 millió forintos munkadíj felett. A Lövölde tér Dózsa György út közötti szakaszt szerződés szerint 2007. augusztus 31-re kellett átadnia, a műszaki átadás-átvétel azonban csak szeptember 20-án kezdődött meg és október 20-án zárult.
A Strabag a határidő szeptember 20-ra való módosítását a gázrekonstrukciós munkaterület átadásának 6 napos csúszására hivatkozva kezdeményezte a főváros közlekedési ügyosztályánál. A főpolgármesteri hivatal sajtóosztályának is erről van tudomása. Kérdésünkre közölték, az útépítést megelőzően a fővárosi Gázművek Zrt. hálózat felújítási munkákat végzett. „A gázvezetéket építő kivitelező társaság az útvonalat nem tudta sem időben, sem egybefüggő munkaterületként átadni, így az útépítés csak 2007. augusztus 02-án kezdődhetett július 16-a helyett. A késés nem a Strabag hibájából adódott” – tudatta a sajtóiroda 2009. április 30-án.
A Főgáz Zrt. mindenestre másképpen emlékszik a történtekre, olyannyira, hogy egyáltalán nem tud arról, hátráltatta volna a Városligeti fasor felújítását. Simkó János kommunikációs osztályvezető a következőkről számolt be: „Sem a Főgáz, sem alvállalkozója nem akadályozta a Városligeti fasor útfelújítását, mert ott nem végzett munkát. Az útépítés szakaszhatárán, a Lövölde téren zajlott gázvezeték rekonstrukció, amely döntően a tér szervizútját érintette. A beruházás Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala tudtával a tervezetthez képest egy hetes csúszással 2007. szeptember 11-én fejeződött be.”
Valaki tehát biztosan nem mond igazat. Az építési napló rögzíti az augusztus 2-i kezdést, a két hetes késedelem okára azonban nem utal. Augusztus 30-ai az első bejegyzés, amely gázközmű okozta problémákat jelez. A gázkiváltást végző kft. építésvezetője a napló szerint ekkor közli, hogy a Király utca Szív utca csomópontban találtak egy nagy üreget, emiatt a Lövölde téri munkaterület átadása várhatóan csúszik. Valószínűsíthető, hogy ez sem okozott komolyabb fennakadást, mivel a Városligeti fasor nem a Szív utca – Király utca metszésétől, hanem a Lövölde tér másik végénél, a Felső erdősor utcánál kezdődik. Mindezek alapján a városháza állítása alapvetően megkérdőjeleződik.

A főváros megértő

A késedelem miatt tehát a Strabaggal kötbért lehetett volna fizettetni. A vállalkozói szerződés értelmében késedelem esetén naponta egy százalék kötbér, azaz 1,7 millió forint jár, felső határa a nettó szerződéses ár 20 százaléka, tehát 30 millió forint. Kötbéreztetésre azonban nem került sor, mivel a megrendelő a Főgáznak tudta be a késedelmet, sőt a Strabag még további 30 millió forintos pluszmunkáról állíthatott ki számlát a fővárosnak.
„Szelőczey Edgár, a Strabag területi igazgatója 2007. szeptember 18-i levelében jelezte Csordás Mihály ügyosztályvezetőnek, hogy nettó 29 millió 891 ezer forintot kérnek az elvégzett pótmunkákért, mivel a rendelkezésükre bocsátott tervtől el kell térni. A különbözetet az okozta, hogy feltárásuk során a járdáknál a betonalap hiányát, az út kötőrétegének instabilitását észlelték, utóbbi miatt többletaszfaltozásra lesz szükség. Továbbá a tízmilliókból a munkaterületen tartózkodó gépkocsik elszállítására is költenek. A Strabag végül nettó 24 millió 569 ezer forintot kapott a fővárostól. (Fi István, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kara Út és Vasútépítési tanszékének fejléces papírjával 2007. augusztus 7-én küldött tanszékvezetői véleménye a Strabag felvetésére utalva egyetért a pályaszerkezet bizonyos módosításaival. A fax iktatásakor egy városházi munkatárs az alábbiakat írta a papír szélére: „Sanyi! Mi van a tervben? Ki a tervező?” Nos, a fasor felújításáról készült, a Strabag által nem pontosnak talált felújítási tervet a Fi Istvánné által képviselt Környezetfejlesztés Mérnökiroda Kft. készítette. A társaságot együtt alapította és közösen tulajdonolja férjével, Fi Istvánnal, aki a műszaki egyetem tanszékvezetőjeként az idézett szakvéleményt jegyzi.)
A főpolgármesteri hivatal ezzel kapcsolatban arról tájékoztatta munkatársunkat, szerintük nem áll fenn összeférhetetlenség amiatt, hogy az útfelújítást tervező cégben tulajdonos az a szakember, akinek később kiadott szakvéleménye alapján pótmunkákat végeztek el.

Fi István ugyancsak elhárította az összeférhetetlenség gyanúját. Arra ugyanis az nem elég ok, hogy az irányítása alá tartozik a fővárosi felújításokat akkoriban mérésekkel, mintavételekkel előkészítő BME városi utak akkreditált pályaszerkezeti laboratóriuma. Közölte: véleménye a Városligeti fasorral kpacsolatban a laboratórium vezetője által irányított laboratóriumi vizsgálatokra épült, hiszen pályaszerkezeteket feltáró munkákat a tervezők a 2007. évi tervezési tenderen meghirdetett munkákon még nem maguk végeztették. Minden nyertes tervező munkájához az előkészítő adatokat a laboratórium szolgáltatta. Ami pedig a pótmunkák mértéke, mennyisége jogosságaának megítélését illeti, abban döntési kompetenciája csak és kizárólag a lebonyolító (Főber) műszaki ellenőrének és a fővárosi referensnek volt. Fi egyértelművé tette: sem a szerződés, sem a jogszabály alapján nem volt összeférhetetlen cége részvétele a tervezésben. „Azokat az előkészítő pályaszerkezeti adatokat, vizsgálati eredményeket, amelyeket 2007-ben az egyetemi laboratórium készített, és amelyek figyelembevétele ajánlott volt a tervezés során, valamennyi a közbeszerzési eljárás nyomán nyertes tervező cég számára megküldésre került. Az összeférhetetlenség nem fennállásának másik bizonyítéka, hogy az igen éles piaci tervezői versenyben egyik cég sem jelentett be óvást ezen körülmény miatt a közbeszerzési ügyosztálynál” – közölte. Tanszékvezetői szakvéleményéről megjegyezte: az állításait fenntartja, mint ahogy korábban született szakvéleményeit is, mert azok konkrét mérési és vizsgálati eredményeken alapulnak, melyek egy megbízható laboratórium munkájára támaszkodnak. Mint fogalmazott, olyat nem ír le, ami nem valós. Azonban a Városligeti fasorra is, ahogy minden megelőző gyakorlat útvizsgálatra is egyformán vonatkozik az a műszaki kockázat, hogy a mintavételekkel, marással nem tudják az előkészítést végzők kifogástalanul megállapítani a pályaszerkezet állapotát, hátralévő élettartamát. Vannak ugyanis olyan nem várt hiányosságok, amelyek csak a pályaszerkezet kibontása után válnak nyilvánvalóvá, ezeknek a rendezését vagy pótmunkákként végzi el a kivitelező, vagy a tartalék keretet használja fel. A mintavételeket általában 500 méterenként kell végezni, sok felújítandó útszakasz hossza alig múlja felül ezt a távolságot. Ezekben az esetekben nem meglepő, ha a vártnál sokkal roncsoltabb szerkezettel találkoznak, amelyek az útfelújításoknál csak a felső kopórétegek teljes eltávolítása után válnak láthatóvá.
„Tehát egyáltalán nem jó az a beruházói gyakorlat, amelyik nem biztosítja a tartalékkeretet, mint a pótmunkák jogszerű finanszírozási lehetőségét a hazai útfelújításoknál. Nincs az a nagy gyakorlati tapasztalattal rendelkező mérnök, aki a viszonylag kevés számú előkészítő vizsgálatból és mérésből olyan kivitelezési munkát tudna levezényelni, amelynél biztonsággal kizárható lenne, a csak az építés során végzett feltárások során napvilágra kerülő útalap-szerkezetek állapotával összefüggésben szükségessé váló, szakmailag teljesen indokolt pótmunka” – hangsúlyozta Fi István.

(2006 egyébként, a cég honlapja szerint, megrendelések tekintetében a csúcsot jelentette a tervezőiroda számára 1995-2008 között: a Strabagtól 23-at, a Motától 16-ot kaptak a fővárosi útfelújítási programnak köszönhetően, 2007-ben pedig 22-t.)

A megrendelő budapesti önkormányzat nemcsak a csúszás, hanem a rossz minőségű kivitelezés miatt is érvényesíthette volna kötbérigényét.
Szeptember 18-án a Strabag visszaadta a forgalomnak a 800 méteres utat, amelyen két nappal később a műszaki ellenőr 38 hibát rögzített. Egy napra rá, szeptember 21-én Schaffhauser Gellért, a Közlekedésfejlesztési Mérnökiroda Kft. munkatársa tervezői nyilatkozatban igazolta, hogy a Strabag az előre meg nem becsülhető, az eredeti kiírásban nem szereplő többletmunkákat elvégezte.
Ehhez képest a bejárás tapasztalatai azt mutatták, hogy két gyalogátkelőhelyen a csatornafedél magasabbra került a burkolat szintjénél, a pályatest egyes helyein megállt a víz, ahogyan több kapubehajtónál és járdaszelvényen. Máshol a szegélyek voltak hibásak, hiányzott a betonágy, a járda csatlakozása. A sétány szegélyének süllyedését az elmulasztott akadálymentesítést ugyancsak kifogásolta a műszaki ellenőr, aki az egész út vízelvezetésének esős időben való vizsgálatát írta elő.
A vállalkozói szerződés szerint a vállalkozó akkor teljesít hibásan, ha a szerződés alapján megvalósított beruházás eredménye a teljesítés időpontjában nem felel meg a jogszabályban vagy a szerződésben meghatározott tulajdonságoknak. A hibás teljesítés szerződésszegésnek minősül. „Hibás teljesítés esetén a kötbér a hiba kiküszöbölésig terjedő időre utcánkénti nettó ajánlati ár egy százaléka naponta. A minőségi kötbér felső határa az utcánkénti nettó szerződéses ár húsz százaléka” – tartalmazza a Strabaggal kötött szerződés.
Az október 20-i átvételt figyelembe véve a kötbér elérhette volna a 30 millió forintot. A fővárosnak lett volna mire hivatkozni, a pontatlan munkavégzésről az építési napló folyamatosan beszámolt.
A lebonyolító Főber képviselője a kivitelező fegyelmezetlen, rossz munkáját többször jegyzőkönyvezte. Azzal is szembesülnie kellett, hogy több alkalommal felszólítása ellenére sem végezték el az általa elrendelt munkát. Ezek miatt a főváros fel is bonthatta volna a Strabaggal kötött szerződést súlyos szerződésszegésre hivatkozva. Tóth Géza ugyanakkor a Strabag részéről az építőipari kivitelezői nyilatkozatban az átadás előtt azt nyilatkozta, hogy a szerződés szerint első osztályú minőségben újították fel az útszakaszt: az építmény rendeltetésszerű és biztonságos használatra alkalmas. (Lásd keretes írásunkat)

Megoldás műszaki ellenőr cserével

A számos hibát feltáró műszaki ellenőr helyett az októberi átadás-átvételt már másvalaki intézte. A leváltott műszaki ellenőr egyik utolsó ténykedéseként október 1-én tudatta Csordás Mihály ügyosztályvezetővel, hogy az érvényes vállalkozási szerződés értelmében a pótmunkák elszámolása csakis a közbeszerzési törvény 303-as paragrafusa alapján lenne lehetséges, ami ezt szerződésmódosításhoz köti. Azt is tudatta Csordással, hogy a Strabag nem végezte el határidőre az útfelújítást, az erre figyelmeztető sort vastaggal szedte. A mérnök visszaidézte a főváros út- műtárgy alosztály referense, Molnár Gáborné ezzel kapcsolatos állásfoglalását. A hivatalnok korábban több alkalommal felhívta a Strabag figyelmét, hogy mivel az útfelújítás tételes elszámolású, a szerződésben szereplő végösszegen túl további költségeket nem lehet elszámolni.
A városháza ezt az akadályt is elhárította, igaz, jó fél éves késéssel. A főpolgármesteri hivatal sajtóosztályától megtudtuk, hogy végül sor került a törvény előírta szerződés-módosításra, amit 2008. április 15-én írták alá.
(A Strabag nem válaszolt a Városligeti fasorral kapcsolatos kérdéseinkre.)

III. A Mátyás király utca – semmiért az egészet

Szintén nem kevés pénzt – a főpolgármesteri hivatal 2009-es számítása szerint – 290 millió forintot kell ráfizetni a fővárosnak a XVI. kerületi Mátyás király utca 2005-ben elvégzett felújítására. Az ügy röviden: politikai nyomásra megváltoztatták a műszaki tartalmat és 370 méterrel hosszabban aszfaltoztattak a Strabaggal. A kivitelező ezt úgy oldotta meg, hogy egy réteggel adós maradt, a pályaszerkezet kellő alapozásától pedig eltekintett. Az úttest a főváros által megrendelt pocsék munka miatt hamarosan romlásnak indult, most már az egészet újra kell építeni. A főváros tisztában volt azzal, mit kér, ezért még a munka kezdete előtt felmentést adott a Strabagnak jótállási kötelezettsége alól. A jog és a törvények megsértése, a műszaki szempontok hanyagolása ez úton is elengedhetetlen feltétele volt annak, hogy a mű elkészüljön. Nézzük az ügyet részletesen!

Két réteget fizet, egyet kap

A Strabag a Mátyás király utca Budapesti út és Szent Korona utca közötti szakaszának felújítását bruttó 48 millió forintért vállalta el 2005-ben. Közvetlenül a főváros, közvetve a kerület ösztönzésére képes volt arra a mutatványra, hogy a szerződéses áron 900 méter helyett 1270 méteren, azaz az utca teljes hosszában végezze el a rekonstrukciót. A Szent Korona utca szakaszhatár helyett Csömöri úti végéig. A megrendelő főváros fizikai abszurditást várt el a kivitelezőtől: részleges pénzügyi fedezettel teljes útfelújítást. Hogyan keletkezett a semmiből aszfalt plusz 370 méterre? Sehogy. A Strabag bűvészmutatványa annyiból állt, hogy nem aszfaltozott a szerződés szerinti vastagságban, az alapozás sem lett teljes, a felszínen azonban minden szépnek és kifogástalannak tűnt. Az út használói nem tudták, hogy a vállalt 900 méter kettős réteg helyett 1270 méteren terítettek egy rétegnyi aszfaltot.
A meghibásodások jelei nem sokkal a 2005. júliusi forgalomba helyezés után megmutatkoztak. A 2006. augusztus 29-i garanciális utó-felülvizsgálat három helyen észlelt repedezettséget, kátyúsodást, süllyedést. Másfél évvel később a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. a Budapesti út és a Rákosi út között, a felújított utca felén az útpálya 30-40 százalékát találta hibásnak, közel 60 helyen süllyedt meg. A 2009. márciusi szakértői vizsgálat 124 tétel hibát rögzített: többféle repedést, deformációt, bomlást, süllyedést, kátyúsodást. Azóta állapota tovább romlott, a szakmai követelményeket figyelembe véve az út teljes újjáépítése vált szükségessé.

Szemben a joggal, csak menjen a munka!

Hogyan történhetett meg mindez? Csak úgy, hogy a fővárosi önkormányzat döntéshozói, közlekedési ügyosztálya a Strabaggal és a lebonyolító KÖMI Közlekedési Iroda Mérnöki Szolgáltató Kft.-vel sorozatos törvény- és jogszabálysértést követett el – derül ki a főpolgármesteri hivatal belső ellenőrzésének vizsgálatából.
A főjegyző által elrendelt belső ellenőri jelentés rámutatott arra, hogy elmulasztottak szerződést módosítani a jelentős többletmunka miatt, ezzel megsértették a közbeszerzési törvényt. Szintén felveti a törvénysértés gyanúját, hogy kevesebb aszfaltot építettek az útba. Az útfelújításhoz kapcsolódó engedélyokiratot nem igazították ki, ezzel a fővárosi közgyűlés vonatkozó rendeletét vették semmibe, ami ezt kötelezővé teszi, ha az eredeti tartalomtól több mint öt százalékkal eltérnek. A közlekedési ügyosztály mindettől függetlenül a megváltoztatott műszaki tartalomra bocsátotta ki a munkakezdési engedélyt.

A Strabag, aligha meglepő módon, a tartalékkeretet mind elfogyasztotta. Ebben nem akadályozta az a körülmény, hogy a pótmunkákra rendelkezésre álló keretet csak műszaki szükségszerűségből a szerződésben szereplő eredeti szakaszhatárok között lehetett volna felhasználni. Az építési naplóból megtudható: nem így történt. A Szent Korona utcán túl, a Csömöri útig terjedő munkákhoz igényelték a 4 millió forintot. „A pótmunka ilyen módon történő megrendelése nem felel meg a vállalkozási szerződésben előírtaknak” – állapították meg a revizorok 2008. augusztus 12-i keltezésű vizsgálatukban. Az ellenőrök az át nem adott dokumentumok hiánya miatt azt sem tudták nyomon követni, a kivitelező valójában milyen munkát végzett a tartalékkeret terhére. Egyáltalán: az egész felújítás tényleges jellemzőit nem tudták feltárni.

A műszaki ellenőrnek elege lett, majd meggondolta magát
A jogi keretek átlépésével együtt a kivitelezés szabályait se tartották kötelező erejűnek a beruházás szereplői. A Strabag, csakúgy, mint a Városligeti fasoron, a műszaki ellenőr kéréseinek, utasításainak több esetben nem tett eleget, késedelmesen teljesített, vagy nem kellő kapacitással dolgozott. Erről a KÖMI által delegált műszaki ellenőr, Kovács Péter bejegyzései tanúskodnak az építési naplóban. (Lásd keretes írásunkat) A Strabag még rátett egy lapáttal a szabálytalanságok kupacára, amikor 2005. július 5-re, a szerződésben vállalt határidőre készre jelentette a Mátyás király utca felújítását. Az építési napló szerint aznap még az aszfaltozáshoz sem láttak hozzá. „Bejelentése a szerződésben szereplő kötbér elkerülését szolgálta” – vonták le a következtetést a revizorok.
Miközben elvileg tehát befejeződött a munka, ezekben a napokban a műszaki ellenőr még lázasan igyekezett a Strabagot ráncba szedni. „Mint már többször jeleztem, a jelek szerint eredménytelenül és hiábavalóan, a XVI. kerületi Mátyás király utcában engedély nélküli és szakszerűtlen munkavégzés folyik. Kátyúzás címszó alatt tömörítetlen, laza, koszos, szemetes, egyenetlen felületre terítenek aszfaltot. Az így elterített aszfaltréteg az alaptól el fog válni. Az autóbuszöblök újonnan épített burkolatalapja elfogadhatatlan, szakszerűtlenül készült, amelyet nem fogadok el továbbépítésre alkalmasnak.”
A július 5-i kész állapotnak két tény is ellentmond: az egyik az, hogy a pótmunkákra vonatkozó igényüket e napon jelentették be, továbbá létezik egy tíz nappal későbbi műszaki ellenőri levél is, amely azt taglalja, hogy az aszfaltosokon kívül senki sem dolgozik, miközben még tengernyi munka van hátra. Ezek hiányában a műszaki átadást megkezdeni se lehet. „Valamennyi, a szabvány szerint elvégzendő vizsgálathoz ragaszkodom, és nem lesz elég csak a papír, a mintát is látni akarom.” – rögzítette felháborodottan az ellenőr.
Július 18-án, amikor a Strabag jelentése szerint már 13 napja készen volt az út, a műszaki átadás-átvétel azért nem kezdődhetett meg, mert a hiányzó tételek és hibás teljesítéseken kívül a kivitelező egyetlen bizonylatot, megvalósítási tervet sem adott át. A vállalkozói szerződés azonban kiköti, hogy az átadás-átvétel csak akkor kezdhető meg, ha a bizonylatokat, minőségtanúsítási dokumentációt az aktus előtt minimum öt nappal átadták.

Itt az aszfalt, hol az aszfalt?

Az út átadása, a vállalkozói díj kifizetése előtt halmozódó akadályok azzal hárultak el, hogy a lebonyolító nem akadékoskodott tovább. 2005. július 26-án a KÖMI jegyzőkönyvbe nyilatkozta, hogy a kivitelező az útfelújítási munkát értékcsökkenés nélküli minőségben, a szerződésben foglalt feltételeknek megfelelő határidőre elvégezte, vállalt kötelezettségeinek hiánytalanul eleget tett. A revizoroknak is feltűnt a fordulat, ahogy néhány nap alatt elillant a műszaki ellenőr aggályoskodása. Az ellentmondást azonban ők sem tudták feloldani.
A szélsőségesen viselkedő műszaki ellenőr az utca 2009. márciusi állapotfelmérése alkalmából ugyanakkor megosztotta véleményét a főváros megbízásából vizsgálódó Alfa Manzárd Mérnökiroda Kft.-vel. Arról beszélt, hogy a főváros az utak állapota miatt erős politikai nyomásnak volt kitéve. Mint fogalmazott, a legtöbb útfelújítási feladat előkészítetlen volt, a látható cél pedig a hibák gyors eltüntetése volt. „Ez a beruházás is előkészítetlen volt, amit még tetézett az a feltehetőleg politikai nyomásra született döntés, hogy az útfelújítás hosszát megnövelték, de az egyik aszfalt réteget elhagyták, hogy a beruházás beleférjen a szerződött összegbe” – közölte KÖMI akkori, ma már nem ott dolgozó szakértője.

A főváros nem kér a Strabag jótállásából

A forgalomba helyezésre július 20-án került sor a szerződés szerinti július 5-e helyett, a Strabagnak azonban ezúttal sem kellett kötbért fizetnie. Ezt csak a revizorok tartották szükségesnek, de utólag ennek nem lett következménye.
A revizorok megállapították a Strabag szerződésszegését, és azt is, hogy a közlekedési ügyosztály elmulasztotta a késedelmes teljesítés okán a napi kötbért kivetni, miközben a Strabag naponta egymillió forint kötbért, maximum a szerződéses ár 20 százalékát, 7 millió forint kifizetését vállalta. A rossz minőségű munka miatt a jótállási garanciát sem érvényesítte a főváros, jóllehet a revizorok szerint a felújított útszakasz még jótállási időszakon belüli meghibásodásához a szakszerűtlen, engedély nélküli munkavégzés is hozzájárult, az állagromlásért a kivitelező felelős. Lesújtó az összegzésük: nem lehet megállapítani, hogy a Mátyás király utcát végül is mely szakaszhatárok között milyen technológiával újították fel. (A közlekedési ügyosztály ebben az esetben sem tudta átadni a revizorok által kért dokumentumokat, miközben ezeket öt éven át meg kell őrizniük.)
A Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. 2008. május 13-án átküldte a Strabagnak a 2008. április 25-i bejáráson összeírt hibalistát – az eseményen a Strabag egyik képviselője sem jelent meg. A Csordás Mihály helyére érkező Kerényi László Sándor közlekedési ügyosztályvezető a Strabagot 60 hónapos jótállási kötelezettségére figyelmeztette 2008. december 23-án. A Strabag 2009. január 30-án reagált a megkeresésre: a 2005. június 21-i jegyzőkönyv 4. pontjára hivatkozva elzárkózott ettől. A jegyzőkönyvnek ebben a pontjában az olvasható, hogy a KÖMI képviseletében Kovács Péter, a Strabagtól Kornyik Zoltán, a közlekedési ügyosztály részéről Bódi Miklós „pontosították az útfelújítás műszaki tartalmát” vagyis megtoldották a felújítandó részt a Csömöri útig, az aszfaltréteget egyúttal a felére csökkenttették. Kivételt csak a Rákosi úti csomópont előtti 85-85 méteren hagytak, ahol vállalták, hogy az eredeti kiírás szerinti két rétegben aszfaltoznak. A gyatra minőségnek a jótállás esett áldozatul. „Az alépítményi hibákra visszavezethető meghibásodás esetén a kivitelező mentesül a szerződésben rögzített 60 hónapos jótállási időszak kötelezettségeinek eme kritériuma alól” – fektették le írásban a jelenlevők. Az irat jogszerűségét a revizorok szerint megkérdőjelezi, hogy a közlekedési ügyosztály munkatársának nem volt jogosultsága sem kötelezettség vállalásra sem nem vállalásra. (Hab a tortán, hogy a Strabag részben annak köszönhetően nyerte el a megbízást, hogy a leghosszabb jótállási időt vállalta.)
„Nem vitatjuk, hogy a jegyzőkönyvben foglalt szerződésmódosítás érvényessége formális szempontból kérdéses. Kétségtelen azonban, hogy a műszaki tartalom módosítását a megrendelői oldal kezdeményezte. A PTK.-ban foglaltak alapján nem vitatható, hogy a megrendelőnk és megbízottja is felelős azért, hogy a meghosszabbított pályaszakaszon egyrétegű burkolat készült, s a tervezett pályaszerekezetre vonatkozó jótállás itt nem kérheti számon” – hárították el a jótállást végleg Appelshoffer József és Szebeni Lajos a Strabag igazgatóságának tagjai 2009. január 30-án.

Keresd a felelőst, ha mered

Ki feleljen a Mátyás király utcába pocsékolt tízmilliókért? A „felújítást” utólag vizsgálók mindegyike másképp látja. Az Alfa Manzárd szakemberi elsődlegesen a politikai döntéshozók felelősségét vetik fel kontroll jelentésükben. Nevet mindazonáltal nem említenek. Úgy látják, a hibák kialakulásában nem a kivitelező és a lebonyolító szakszerűtlen munkája vagy hibás utasításai játszottak közre, hanem a beruházás előkészítetlensége. „A műszaki feladat meghatározását független szakemberekre kell bízni. Politikai érdekelt csak szakemberek által készített variációk között válasszon a rendelkezésre álló fedezet ismeretében. Politikai kinevezett, még ha szakember is, ne avatkozzon be a feladat műszaki tartalmának meghatározásába” – utalnak a XVI. kerület és főváros politikusainak együttes fellépésére 2009 márciusában. (Kerényi László Sándor a 2008. március 14-i bejáráson megjegyezi, többek között a Mátyás király utca felújítása is a 2006-os választások egyik áldozata volt.)
A kivitelező és a lebonyolító, akik valamiképpen mégiscsak felelősek a munka minőségéért, tehát nem felelősek. Nem hibáztathatók azért a műszaki hiányosságért sem, hogy megoldatlanul hagyták a csapadék víz elvezetést. Ami – jegyzik meg jelentésükben – folyamatosan alááztatja az alépítményt, a pályaszerkezet ezért megy tönkre. A mérnökiroda szerint a tudatlanságnak is felróható a több százmilliós kárt okozó rekonstrukció. „A kivitelező a vállalt feladatot elvégezte, a műszaki tartalommal kapcsolatos döntés hibás volt, ezt írásban is a beruházó tudomására kellett volna hozni” – szögezik le a szakemberek.
Mit mond a Városligeti fasor felújításnál szakvéleményt adó Fi István? 2009. februári vizsgálatában nem a vízlevezetés, hanem az elmaradt aszfaltozást hiányára hívja fel a figyelmet. Szerinte nyolc centi aszfalt hiányzik, az útszakasz teherbírása ezért nem megfelelő. Javasolja a kopóréteg eltávolítását, mert nem kielégítő a tömörsége, rossz a rétegtapadása, a marást követően gondosan ki kell javítani az alépítményi hibákat.
Csapadékcsatornával együtt a Mátyás király utca felújításának költségét az Alfa Manzárd 255 millió forintra becsülte, a főpolgármesteri hivatal sajtóosztálya arról tájékoztatott, hogy 296 millió forintba kerül. Ami a felelősséget illeti, nem értenek egyet a szintén Budapest önkormányzatát szolgáló belső ellenőrökkel. Sem házon belül, sem házon kívül nem találtak ludast, legfeljebb az úttestet, magát. „Az elkészült független műszaki szakértői jelentés szerint a Strabag Zrt. a teljes körű útburkolat felújítására nem kötelezhető, hiszen a burkolat jelenlegi állapotát nem az általa elvégzett munka rossz minősége, hanem a pálya szerkezetének gyors és jelentős romlása, a forgalmi követelményeknek nem megfelelő teherbírási képesség okozta. A hibák kialakulásában döntő szerepe volt a rossz csapadék elvezetésnek, ami miatt a víz az alépítményt folyamatosan áztatja.” A városháza annyiban hivatkozik a belső ellenőrökre is, hogy ők sem nem neveztek meg felelőst, tehát nem lehet tovább lépni, bárkit is pellengérre állítani.

A KÖMI-ben szerettük volna megkérdezni Kovács Pétert, mi a magyarázata a szakvéleménye látványos tartalmi változásának. Mint megtudtuk, a Mátyás király utca felújításának ellenőre már nem dolgozik a cégnél. A vezérigazgatói titkárságon arról tájékoztattak, hogy a Mátyás király utcával kapcsolatban a főváros folytatott vizsgálatot, ennek tartalmát azonban nem ismerik, ezért erről nem tudnak nyilatkozni. A KÖMI referenciái között egyébként hivatkozik a 2005-ös budapesti útfelújítások lebonyolítói feladataira.

Epilógus – az ügyészség dobálja a labdát

Büntetőjogi következménye sem a Városliget fasor, sem a Mátyás király utca felújításának nem lett, nyomozások nem indultak. A 2006-ban a főváros által jogtalanul igényelt majd visszafizettetett milliók miatt ugyanakkor egy éve nyomoz a Vám és Pénzügyőrség. A nyomozás elrendeléséig hosszú utat futott be a György István (főváros pénzügyi ellenőrző bizottságának elnöke (Fidesz) és Papcsák Ferenc (a pénzügyi és közbeszerzési bizottság alelnökének (Fidesz) feljelentése. A Központi Nyomozó Főügyészségen 2008. június 2-án tettek feljelentést jogosulatlan gazdasági előny megszerzését vélelmezve. Hivatkoztak Demszky Gábor főpolgármester Kóka János gazdasági minisztrernek még 2005-ben írt levelére. Ebben a főpolgármester a TEUT-pályzáatok kiírásával kapcsolatban indítványozta, hogy a kormány a főváros szempontjait helyezze előtérbe sajátjával szemben. A feljelentők szerint ez azt igazolja, a főváros nem járhatott el gondatlanul az adatlapok kitöltésénél, nagyon is tisztában volt a feltételekkel. Másnap a főügyészség megállapította illetéktelenségét, a feljelentést a Fővárosi Főügyészéghez küldte.
A főügyészség kiemelt gazdasági ügyek osztálya június 5-én nem tartotta magát jogosultnak intézkedni, az aktát a budapesti V. és VIII. kerületi ügyészségnek továbbította. A kerületi ügyészség feljelentés kiegészítést rendel el, a feladattal a Vám- és Pénzügyőrség Közép-Magyarországi Regionális Nyomozó Hivatalát bízta meg. A VPOP a jogosulatlan gazdasági előny megszerzése gyanúját megalapozatlannak találta július 11-én. Kifejtik: ez csak abban az esetben lehetséges, ha a központi pénzügyi támogatást valaki úgy szerez meg, hogy ennek érdekében valótlan tartalmú nyilatkozatot tesz vagy valótlan tartalmú, hamisított okiratot használ fel. (Demszky Gábor 2007 szeptemberében maga nyilatkozot úgy, hogy pontosan nem ismerték, milyen hosszúak és szélesek a felújítandó utak.)
A VPOP nyomozói csalás gyanújával a BRFK gazdaságvédelmi alosztályához szignálták az ügyet. György István július 31-én panaszt adott be az elutasító határozat ellen. A képviselő a beadott szakvélemények, a belső revizori vizsgálat, a főjegyzői átirat alapján ismét felveti, hogy valótlan adatokkal pályázott a főváros. Az V. és VIII. kerületi ügyészség alaposnak találja a panaszt. Augusztus 18-án hatályon kívül helyzik a VPOP elutasítasítását, mivel a feljelentést nem értékelte körültekintően.
A Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács a történtek ellenére a fővárost nem zárta ki soron következő pályázataiból, annak ellenére, hogy egy kis Pest megyei község Kocsér esetében – nagyon hasonló ügy után – ehhez a szankcióhoz folyamodott. A települést három évre kizárták a hasonló pályázatokból, a polgármestert, Barabás Ferenc Istvánt a XIV. XVI. kerületi ügyészség megrovásban részesítette a történtek miatt.

(Lukovich Tamás, a Pro Régió ügyvezető igazgatója ezzel kapcsolatban annyit közölt, nem született a főváros kizárásáról szóló döntés.)
A főváros hasonló módon felhasznált állami támogatásai miatt nem jutottak idáig a bűnüldözők. A VPOP tájékoztatása szerint a nyomozást 2008. szeptember 1-től a VPOP Központi Bűnüldözési Parancsnoksága végzi. „Jelenleg a törvényi tényállás teljes körű tisztázása és az esetleges büntetőjogi felelősség megállapítása iránt a szükséges nyomozati cselekmények elvégzése történik” – tudatták.

A négyléptékű Kele utca.
A Kele utca az Üllői útról induló Margó Tivadar utcáról fakad a Kinizsi Pál utca-Városháza kereszteződéstől. Itt a Margó Tivadar utca balra ágazik és a Gloriett-telep háztömbjeinek szervizútjaként ér véget. Eközben a Kele utca jobbra tarva egy kanyarívet ír le a Gloriett-telep szomszédságában hurkolódó körforgalomig.

Építési napló – Városligeti fasor

Íme néhány mérnök-ellenőri intézkedés, megállapítás a Városligeti fasor felújításáról a szó szerinti bejegyzések alapján.
1. A Bajza utcai csomópont aszfaltozását szakszerűtlenül, emulziós szórás nélkül, a laza réteg eltávolítását mellőzve kezdik el, ezért leállíttatja augusztus 26-án.
2. Leállíttatja az öntött aszfalt bedolgozását a Városligeti fasor 39. szám előtt, mert laza, friss betonra, kiégett, morzsalékos felületre helyezték.
3. Gondja akad a humusz terítésével, a fasor környezetében nem távolították el a törmeléket, aszfalt- és betonmaradékot, szemetet. „Korábbi bejegyzéseimet és szóbeli kéréseimet figyelmen kívül hagyták!” – olvasható a súlyos szerződésszegésre okot adó bejegyzés.
4. Két nappal később újra le kellett állítani a humuszolást a zöld sávokban, mivel a törmeléktől ismét nem sikerült teljes körűen megszabadítani a területet. Ekkor még mindig elégtelennek találja az előkészítést a föld visszatöltéséhez. Nyomatékosan, ismételten kéri a vállalkozót, mindenütt 20 centiméter legyen a humuszréteg vastagsága.
5. Hiányolja a fákat védő fakereteket. Nyomatékkal kéri, hogy a további szakaszokon haladéktalanul készítsenek fákat védő kalodákat. Gondosabb, felelősségteljes munkavégzésre hívja fel a kivitelezőt a természet és a környezet védelme érdekében.
6. A pontatlanul behelyezett, kilazult, rongálódott szegélyek haladéktalan kijavítását kéri a kapubehajtók mellett. (Ezt a problémát Verók István VI. kerületi és Hunvald György VII. kerületi polgármester szeptember 14-i levelében is felvetette. Arról panaszkodnak a fővárosnak, hogy a szerviz út és a főpálya közötti útjárók lekerekítő ívei kis sugarúak, a kanyarodó autók várhatóan nem tudják bevenni, letapossák a szegélyeket.)

Építési napló – Mátyás király utca

2005. június 28.: “Szegélyépítés zajlik rendkívül lassú tempóban, réteges tömörítés, tömörségmérés nélkül, veszélyben látom a határidőben történő teljesítést.”
Június 30.: Sürgős kapacitás növelést kér.
Július 4.: Létszámerősítést, szakszerűbb munkavégzést kér.
Július 7.: “A Strabag aszfaltozási munkákat kezdett, amelyet szakszerűtlenül végez, eltakarási engedélyt nem adtam, keverékterve nincs elfogadva.”
Július 13. “A kivitelező által ígért többlet aszfalt vastagság nincs meg.”
Július 15.: “A takarításra és emulziós permetezésre nagyobb figyelmet kellett volna fordítani,”
A műszaki ellenőr ekkor kezd beletörődni a tehetetlenségébe, hogy az útfelújítást kifogástalan színvonalon végezzék el: “Bár az alap előkészítetlensége miatt ez már kevésbé mérvadó, bedolgozási technológiai utasítást mind a mai napig nem kaptam.”
Az építési napló július 15-e után nem folytatódik ellenőri észrevételekkel, annak ellenére, hogy a kivitelezői bejegyzésekből megállapítható, a munka július 26-ig folyamatosan tartott.

Mi a pót és mi a többlet?

Pótmunkának tekinti az ítélkezési gyakorlat azokat a műszakilag szükséges munkát, amely a tervdokumentációból kimaradt, de nélküle a létesítmény rendeltetésszerűen nem használható.
Többletmunkának tekinti a törvény azt a munkát, amely a tervdokumentációban szerepel, de a költségvetésből kimarad. A többletmunkáért a vállalkozó az átalánydíjon felül külön díjra nem tarthat igényt.

A cikk megjelent a Magyar Narancsban három részben

1. rész – 2009. október 22-én (Mancs, 43. szám)
2. rész – 2009. november 5-én (Mancs, 45. szám)
3. rész – 2009. november 19-én (Mancs, 47. szám)